網(wǎng)約車抽成近五成,保障司機(jī)權(quán)益才能長久發(fā)展
作者:熊志
單程共計11.77公里,用時35分鐘,共支付車費(fèi)40.2元,司機(jī)實(shí)收金額僅23元。近日,記者調(diào)查網(wǎng)約車行業(yè)抽傭現(xiàn)象發(fā)現(xiàn),不少網(wǎng)約車訂單收取總費(fèi)用遠(yuǎn)超訂單金額的30%,有的甚至被抽取近一半。
網(wǎng)約車行業(yè)的抽成問題,一直是社會關(guān)注的熱點(diǎn)。前些年,一些平臺因?yàn)槌槌商咔矣嬎阋?guī)則不透明,導(dǎo)致廣大司機(jī)群體怨聲載道,影響了行業(yè)的良性發(fā)展。為此交通運(yùn)輸部門多次出手,推動抽成比例下調(diào),最終形成了18%至30%的抽成上限。
然而從調(diào)查來看,30%的抽成紅線正在被打破。究其原因,一些網(wǎng)約車聚合平臺出現(xiàn),成為網(wǎng)約車派單的“中間商”。它們自身流量大,比如有的平臺就是導(dǎo)航軟件,在接到訂單之后,將訂單“轉(zhuǎn)賣”給一些小平臺,以此賺取差價。在聚合平臺上,司機(jī)接單和乘客打車可能不是來自同一平臺,而且訂單經(jīng)過了轉(zhuǎn)賣。同樣一筆訂單,因?yàn)槎嗔艘粋€“中間商”抽成,司機(jī)拿到手的錢自然就更少了。
如今,網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)較為成熟,聚合平臺的加入其實(shí)不是壞事。對司機(jī)而言,它提供了更多的派單渠道;對乘客來說,這也增加了一個打車的平臺選項(xiàng)。
然而從目前來看,聚合平臺的攪局讓行業(yè)越來越“卷”。這種內(nèi)卷,并沒有變成行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升,而是造成了成本的轉(zhuǎn)移——在價格戰(zhàn)的基本邏輯下,不敢向乘客漲價的平臺,只好將“轉(zhuǎn)賣費(fèi)”的成本轉(zhuǎn)移給司機(jī),最終抽成紅線被步步突破,司機(jī)的生存壓力越來越大。
如果司機(jī)覺得抽成比例太高,那么不用聚合平臺接單,可不可以?當(dāng)然可以。可問題在于,現(xiàn)在,很多地方的網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)運(yùn)力飽和的狀態(tài),相較于強(qiáng)勢的平臺,司機(jī)其實(shí)沒有太多的選擇余地,缺少對等博弈的主動權(quán)。
在聚合平臺的派單模式下,網(wǎng)約車訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”,它的問題不僅在于,抽成被層層“中間商”雁過拔毛,更在于抽成比例是高度不透明的。
據(jù)公開報道,在接單軟件中,乘客實(shí)際支付的金額和平臺顯示支付金額并不一致,司機(jī)在平臺上看到的乘客支付金額,是已經(jīng)經(jīng)過了一次抽成的結(jié)果。對此,很多司機(jī)被蒙在鼓里,在信息不對稱的格局下,他們根本不知道自己的訂單,還有額外的一次抽成。
此前,交通運(yùn)輸部門多次出手,推動網(wǎng)約車自營平臺整改。如今,自營平臺已經(jīng)整改,但聚合平臺的出現(xiàn),又讓抽成比例過高、計價規(guī)則不透明的老問題死灰復(fù)燃。這樣的惡性競爭局面,不利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。
長此以往,最終受傷的不僅僅是廣大司機(jī),還有乘客——在更高的抽成比例下,司機(jī)要不斷熬時長,才能夠確保收入不下降,這樣如何保障身心健康?如何保障運(yùn)營安全?在訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”之后,一旦出現(xiàn)任何事故,如何避免平臺之間不會相互推諉?乘客又該如何維護(hù)自己的合法權(quán)益?
不是聚合的模式錯了,而是一味壓榨司機(jī)的邏輯存在問題。說到底,網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展,不該滑向零和博弈的局面。只有確保司機(jī)的合法權(quán)益得到保障,收入構(gòu)成合理、透明,抽成比例合適,他們才有更強(qiáng)大的動力投身運(yùn)輸服務(wù)中,整個行業(yè)才能持續(xù)健康發(fā)展。(熊志)
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