這是北京開往拉薩的T27次京藏列車通過藏北高原錯那湖時，旅客紛紛用手機拍攝美景(唐召明2012年8月12日攝）

　　2006年10月2日13時15分左右，我乘坐剛開通3個月的北京至拉薩Ｔ27次列車風馳電掣般地通過了唐古拉火車站，前往下一站的藏北首府那曲鎮(zhèn)采訪?！?/p>

　　真沒想到，過去被形容為“唐古拉，伸手把天抓”，連鷹都飛不過去的地方卻修通了鐵路，不禁讓我感慨萬千！

　　唐古拉山，既是青藏鐵路的最高點，也是青藏公路的最高點。青藏公路途經海拔5231米的唐古拉山口，青藏鐵路則途經海拔5068米的唐古拉火車站。

　　唐古拉山，自古以來就是西藏的一道天險。當年，和平解放西藏的部隊進入西藏前，還沒有任何大規(guī)模的隊伍從這里通過。它嚴重影響了西藏與內地省份的聯系與交流。

　　唐古拉山的含氧量只有內地一半，水的沸點是70攝氏度，氣溫在零下20攝氏度以下。這里終年積雪，生物學家稱它為“生命禁區(qū)”。

　　遙想1300多年前，西藏民族英雄松贊干布統(tǒng)一雪域高原，急需吸收先進文化和技術，以便跟上時代的進步。自公元638年開始，松贊干布多次派專使向唐朝求婚。641年，這位英雄終于沿著艱辛的唐蕃古道，前往柏海（今青海省瑪多縣境內）迎來了文成公主。

　　歷經兩年多時間，當文成公主座駕的車輪碾過這片蒼茫的冰凍大地之后，長長的轍印在這座高原上便再也沒有消失。

　　然而，新中國成立之初，西藏仍然處于黑暗、落后的政教合一的封建農奴制社會。

　　直到1951年西藏和平解放之初，西藏還沒有公路與外界相通。是什么改變了唐蕃古道的命運？是中國共產黨領導的新中國。

　　1953年初，中央委托西北局在蘭州組建了運輸總隊，慕生忠將軍任政委。運輸總隊從陜、甘、寧、青及內蒙等地購買了2萬多峰駱駝，經格爾木向西藏馱運糧食等急需物資。由于青藏高原氣候惡劣，不少駱駝在負重的長途跋涉中死去，損失很大。

　　沒有辦法，唯有修公路。1953年夏季，經國家批準，修筑青藏公路指揮部成立，慕生忠任總指揮。

　　1954年5月11日，昔日鮮有人跡的唐蕃古道一下子變得熱鬧起來。在冰天雪地之中，一座座營帳扎起來。在海拔5200多米的唐古拉山頂30多公里路段，6個施工隊分段作戰(zhàn)，到處響徹雄壯的勞動號子。人們用鎬頭刨，鋼釬撬，鐵錘打，一點點地摳掉前進路上的堅石硬土。

　　10月20日，經過2000多名筑路大軍不到半年時間的艱苦努力，從格爾木到唐古拉山600多公里的公路終于修通。汽車轟鳴著翻過了“萬山之祖”的唐古拉山口，工人們望著汽車從眼前駛過，一個個眼窩濕潤了。慕生忠將軍抑制不住感情的潮水，他當即向報務員口授，發(fā)出第一份電報：“中央，我們已經戰(zhàn)勝了唐古拉……”

　　11月11日，公路勝利通車到達藏北重鎮(zhèn)黑河（今那曲市）。

　　12月25日，全長均為2000余公里的青藏公路與川藏公路同時通達拉薩，結束了西藏沒有公路的歷史。建成后的青藏公路被稱為“世界屋脊上的蘇伊士運河”，擔負著80%以上進藏物資的運輸。

　　1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工。當時它是世界上海拔最高的柏油公路，也是通往西藏里程最短、路況最好且最安全的公路。

　　1987年3月，我進藏工作時第一次踏進西藏，走的就是這條交通大動脈。當時在唐古拉山區(qū)段住的地方只有兵站和工程兵的帳篷，條件也很差，晚一點趕到的客人，不僅吃不上飯，喝不上水，甚至也住不上房子，只能在車廂里坐一夜。我將從西寧一路采訪進藏所拍攝的“風雪千里青藏線”發(fā)了專題圖片報道，由此與青藏公路結下了不解之緣。

　　這是唐召明在青藏公路的唐古拉山道班采訪時，在山口紀念碑前拍照留念（唐召明提供，1990年冬攝）

這是一輛汽車正在通過風雪彌漫的青藏公路最高處唐古拉山口（唐召明1991年冬攝）

　　1991年6月，我結束西藏工作調到北京，單位派“東風”牌卡車送行。不曾想，由于一頭牦牛在雨中突然橫穿公路，導致我所乘的卡車直接沖到唐古拉山下?？ㄜ囁妮喅旆诹艘粋€軟軟的大沙坑里，所幸沒有人受傷……

　　那時，我夢想著自己能夠坐著火車過唐古拉山，該有多好??！

這是奔馳在藏北高原的青藏列車（唐召明2016年7月26日攝）

　　沒想到事隔15年，即2006年7月1日，世界海拔最高的青藏鐵路通車了。青藏高原的交通設施由公路發(fā)展到了鐵路。通過青藏鐵路，西藏人民急需的各種生產、生活資料，可以源源不斷地運來；高原豐富的物產，也可發(fā)往內地。久居高原的藏族同胞乘火車，從拉薩40多個小時就可抵達首都北京，沿途雪域風光神奇壯美，密封增氧車廂寬敞舒適，在青藏高原旅行成了一種享受。

　　唐古拉山區(qū)段的遼闊天空、空曠群山、晶瑩湖水和一望無垠的戈壁及燦爛陽光，還有那些奔跑著的野生“精靈”，坐在列車上，一切都顯得觸手可及。

　　今天，當我回憶起2001年啟動的青藏高原格爾木到拉薩的鐵路建設時，無不為人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉而歡呼。因為修筑一條海拔最高、線路最長的高原鐵路，有著太多的困難和考驗。

　　五年時間，參加鐵路建設的科技人員和十幾萬普通勞動者不畏高寒缺氧、頑強拼搏在山巔隧道，攻克凍土、環(huán)境保護等技術難題，最終實現幾代中國人夢寐以求的夙愿。

這是拉薩開往北京的T28次京藏列車到達藏北首府的那曲車站（唐召明2012年8月12日攝）

　　這是藏北高原首府那曲鎮(zhèn)新貌。青藏鐵路通車后，給這里的發(fā)展帶來了巨大的變化（唐召明2014年4月9日攝）

　　從2006年7月1日開通運營這天起，鋪筑在唐古拉山上的青藏鐵路，將“鐵路永遠到不了拉薩”的斷言化為烏有。

　　也是從這天起，沉寂千年的蒼茫雪域新添了巨龍的歡唱，我國的“鐵路版圖”覆蓋所有省級行政區(qū)。

　　也正是從這天起，北京與拉薩八千里路云和月的空間距離不再遙遠；首都與雪域高原，40多個小時就可以心手相牽……（中國西藏網 文、圖/唐召明）